W ramach budżetu unijnego na lata 2014-20 Polska otrzyma potężny zastrzyk dofinansowania z Unii Europejskiej, przeznaczony m.in. na inwestycje infrastrukturalne. Według wstępnych prognoz, dzięki środkom własnym i unijnemu wsparciu, w ciągu najbliższych lat możliwe będzie zrealizowanie inwestycji drogowych za ok. 92 mld zł. Do 2020 roku w Polsce powstanie 1770 km nowych dróg ekspresowych i autostrad oraz 35 obwodnic. Do użytku kierowców oddana zostanie sieć autostrad: A1, A2 i A4, dróg ekspresowych, w tym m.in. S3, S5, S6, S7, S8 i S17 oraz cała obwodnica Warszawy. Polska branża asfaltowa jest dobrze przygotowana do realizacji nowych inwestycji drogowych.

Zdaniem Andrzeja Wyszyńskiego, Prezesa Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych: „Nowa perspektywa unijna to ostatnia szansa dla Polski na otrzymanie tak ogromnego dofinansowania na rozwój infrastruktury. To również odpowiedzialne zadanie stojące przed polską branżą drogową, na rozbudowę i modernizację polskiej sieci drogowej, a co za tym idzie na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprawę jakości życia mieszkańców, rozwój polskich firm oraz wzrost gospodarczy. Od tego jak w najbliższych miesiącach zagospodarujemy te środki i jakie drogi zbudujemy zależeć będzie po jakich drogach będziemy się poruszać i jakie drogi będziemy utrzymywać w przyszłości ze środków własnych Krajowego Funduszu Drogowego. Dlatego należy sięgnąć po sprawdzone na gruncie polskim rozwiązania i wykorzystać istniejący potencjał wykonawczy. To nie jest dobry moment na eksperymenty wzorowane na obcych doświadczeniach, do tego nie w pełni udane. Podczas gdy my chcemy eksperymentować nasi zachodni sąsiedzi muszą wymienić około 300 km betonowych autostrad w środkowych Niemczech, ponieważ nie nadają się one do użytku z powodu „raka betonu”, mimo iż jeszcze 10 lat temu wmawiano tamtejszym kierowcom, że wytrzymają 30 lat bez remontów. W ostatnich tygodniach na niemieckich autostradach betonowych wystąpiły poważne szkody tzw. „blow upy” spowodowane upałami. Skutkiem tych szkód było zamknięcie niektórych odcinków autostrad i kosztowne naprawy. Jest to dowód na to, że beton nie jest odporny na wysokie temperatury (koleinowanie), jak nas przekonywano. Naprawa tych szkód jest o wiele kosztowniejsza, niż naprawa ewentualnych kolein, gdyby takie wystąpiły na nawierzchniach asfaltowych. Czy naprawdę chcemy inwestować w drogi, które za kilkanaście lat trzeba będzie wymienić na koszt polskich podatników?”

Technologia asfaltowa jest stosowana na polskich drogach od niemal 100 lat. Wykorzystywane rozwiązania są sprawdzone i przetestowane w naszych warunkach drogowych, a wytwórcy nawierzchni asfaltowych wychodząc naprzeciw zwiększającym się potrzebom i wyzwaniom rynku stale inwestują w badania i rozwój innowacyjnych technologii w celu systematycznego podnoszenia jakości nawierzchni. Tym samym oferują produkty, które zwiększają oszczędności, bezpieczeństwo i komfort jazdy. Przygotowując się do nowej perspektywy finansowej polscy wykonawcy nawierzchni asfaltowych przeanalizowali najważniejsze aspekty budowy i utrzymania dróg, takie jak czynniki kosztowe, trwałość nawierzchni, bezpieczeństwo i komfort jazdy użytkowników drogi, a także wymiar środowiskowy, tak aby zastosować optymalne rozwiązania.

Według danych PSWNA gdyby odcinki planowane do budowy w technologii betonowej (łącznie 809 km) wybudować w technologii asfaltowej, pozwoliłoby to zaoszczędzić co najmniej 710 mln zł na etapie budowy oraz co najmniej 1 mld 241 mln zł rozpatrując koszty budowy oraz eksploatacji drogi w okresie 30 lat. Dodatkowo, mimo iż obecna sytuacja na rynkach surowcowych jest bardzo korzystna dla inwestycji drogowych w technologii asfaltowej, ponieważ notowania ropy naftowej utrzymują się na niskim poziomie, producenci asfaltu oferują firmom budowlanym skuteczne zabezpieczenie przed ewentualnym wzrostem cen asfaltu wiążącym się ze zwyżką cen ropy w okresie od złożenia oferty przetargowej do dnia jego zakupu w postaci umów hedgingowych gwarantujących stałą cenę asfaltu dla konkretnej inwestycji.

Kolejnym ważnym aspektem nad którym pracują polscy wytwórcy nawierzchni asfaltowych w kontekście rozbudowy polskiej infrastruktury drogowej w nowej perspektywie unijnej jest zwiększanie trwałości nawierzchni, tak aby mogła ona być efektywnie eksploatowana przez użytkowników przez jak najdłuższy czas od zakończenia inwestycji. Od kilku lat asfalty konwencjonalne zastępowane są asfaltami modyfikowanymi o ulepszonych właściwościach funkcjonalnych, takich jak zwiększona odporność na koleinowanie i spękanie, działanie wody i mrozu oraz bardzo duża wytrzymałość zmęczeniowa.

Jednocześnie w nowej perspektywie unijnej polska branża asfaltowa konsekwentnie stawia na jakość wykonawstwa dróg, bazując na latach doświadczenia, fachowej kadrze i nowoczesnym sprzęcie, co gwarantuje sprawną i rzetelną realizację zleconych inwestycji. Przygotowanie wykonawców do nowej perspektywy unijnej komentuje Barbara Dzieciuchowicz, Prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa: „W pierwszej perspektywie finansowej polscy przedsiębiorcy inwestowali w urządzenia i maszyny do technologii asfaltowej pod realizowane wówczas inwestycje. Setki firm zostało zaskoczonych nagłą decyzją GDDKiA o dywersyfikacji technologii bez uwzględnienia potencjału wykonawczego branży. Wykonawcy są lepiej przygotowani sprzętowo, kadrowo i pod względem doświadczenia do budowy dróg asfaltowych, ponieważ technologia betonowa była do tej pory rzadko stosowana w Polsce. Przykładowo, liczba polskich firm budowlanych doświadczonych w budowie dróg ekspresowych w technologii asfaltowej to około 300, z tego około 120 w pierwszej perspektywie finansowej pojawiało się na przetargach GDDKiA. Polskich firm budowlanych doświadczonych w budowie dróg ekspresowych i autostrad w technologii betonowej jest zaledwie kilka. Są to duże firmy, często z obcym kapitałem, które wykonywały w Polsce pojedyncze kontrakty w technologii betonowej. Pozostałe mniejsze firmy nie posiadają referencji potrzebnych do startu w przetargach na drogi betonowe. Istnieje zatem duże ryzyko zagrożenia tych inwestycji czy błędów wykonawczych. Nagła decyzja o budowie w technologii betonowej praktycznie połowy kilometrów planowanych w nowej perspektywie dróg, nie tylko nie uwzględnia naszym zdaniem realiów rynku wykonawczego, ale jest również niezrozumiała i szkodliwa dla polskich firm, a co za tym idzie dla polskiej gospodarki.”

Wykonawcy nawierzchni asfaltowych dysponują również nowoczesnymi technologiami znacznie redukującymi hałas drogowy, który stanowi poważny problem społeczno-środowiskowy. Szacuje się, że odsetek osób narażonych w Polsce na uciążliwy hałas komunikacyjny jest większy niż w Unii Europejskiej. Różnorodność nawierzchni asfaltowych daje możliwość budowy dróg o znacznie obniżonej hałaśliwości, co jest zgodne nie tylko z zaleceniami Unii Europejskiej, ale również z zaleceniami Najwyższej Izby Kontroli, która po dokonaniu kontroli na autostradzie A2 stwierdziła, że w Polsce istnieje problem „nadmiernego stosowania ekranów akustycznych”, a we wnioskach pokontrolnych zarzuciła m.in. brak wykorzystania rozwiązań umożliwiających redukcję hałasu w miejscu jego powstania, takich jak m.in. budowa nawierzchni o niskim poziomie emisji hałasu. Wykonanie nawierzchni drogowej w technologiach asfaltowych umożliwiających redukcję hałasu powstającego na styku opony z nawierzchnią tj. BBTM, PA czy SMA 5, 8, w szczególności na autostradach i drogach szybkiego ruchu, gdzie generowany hałas jest największy.  Pozwoliłoby to na ograniczenie ilości ekranów akustycznych, które nie redukują hałasu, a jedynie odgradzają od niego oraz zmniejszyłoby negatywne skutki środowiskowe i społeczne.

Źródło: Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych (PSWNA)