Sięgajmy po sprawdzone, trwałe i rentowne rozwiązania

Z niezależnej analizy rynkowej firmy ABAKK zleconej przez PSWNA jednoznacznie wynika, że drogi asfaltowe są tańsze od betonowych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, uzasadniając swoje plany budowy ponad 800 km dróg ekspresowych i autostrad w technologii betonowej, stwierdziła, że pozwoli to zaoszczędzić w polskim budżecie aż 635 mln zł. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych gdyby te odcinki (o łącznej długości 809 km) wybudować w technologii asfaltowej, wygenerowałoby to na przestrzeni 30 lat oszczędności (związane z budową oraz eksploatacją) sięgające 1,2 mld zł.

Jakie są kluczowe wnioski płynące z analizy PSWNA?

Postanowiliśmy przeprowadzić niezależne wyliczenia, ponieważ prosiliśmy GDDKiA o udostępnienie kalkulacji potwierdzających szacunkowe oszczędności. Niestety nigdy ich nie otrzymaliśmy. Tymczasem Generalna Dyrekcja przekonuje opinię publiczną, że budowa dróg betonowych jest tańsza. Zgodnie z przeprowadzoną przez nas (na podstawie cen ofertowych z II kwartału 2015 r. pochodzących od wykonawców) analizą kosztów budowy obu wariantów nawierzchni jest zgoła inaczej. Koszt budowy 1 km drogi ekspresowej w technologii asfaltowej dla wybranego referencyjnego odcinka w lokalizacji Częstochowa-Jędrzejów wyniósłby ok. 4 mln zł tymczasem budowa analogicznego odcinka w technologii betonowej – aż 4,9 mln zł. Koszt 809 km to zatem niecałe 3,3 mld zł dla technologii asfaltowej oraz niemal 4 mld dla cementowej. Potencjalna oszczędność wynikająca z wyboru asfaltu przekracza 700 mln zł.

Warto zwrócić również uwagę na łączny koszt budowy oraz późniejszej eksploatacji. Eksperci PSWNA  w przygotowanej przez siebie analizie wzięli pod uwagę 30-letni okres użytkowania. Przy takim założeniu koszt 1 km drogi ekspresowej wynosi 10,9 mln zł dla technologii asfaltowej i przeszło 12,4 mln zł dla betonowej. Co za tym idzie budowa i utrzymanie odcinka drogi ekspresowej o długości 809 km w technologii asfaltowej przekłada się  na oszczędność przekraczającą w perspektywie 30 lat 1,2 mld zł.

Oprócz kwestii ekonomicznych zbadaliśmy również zagadnienie doboru technologii pod kątem uwarunkowań rynkowych, trwałości infrastruktury oraz oddziaływania na środowisko naturalne. Wykonanie nawierzchni ekspresowej w technologii asfaltowej uzasadniają względy ekonomiczne i społeczne. Zarówno w kontekście budowy jak i utrzymania inwestycji polscy wykonawcy są lepiej przygotowani sprzętowo, kadrowo i pod względem doświadczenia do budowy dróg asfaltowych.

Drogi wykonane w tej technologii są również bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego. W świetle tych danych, nie jest dla nas jasne co zadecydowało o zaskakującej decyzji GDDKiA dotyczącej budowy ponad 800 km dróg ekspresowych w technologii betonowej oraz jaki jest klucz doboru poszczególnych odcinków do budowy w tej technologii. Przykładowo, już istniejący fragment południowej obwodnicy Warszawy S-2 wybudowany został w technologii asfaltowej o cichej nawierzchni SMA, jednak dalsze odcinki tej drogi, które przebiegać będą przez gęsto zamieszkany Ursynów, planowane są w głośniejszej technologii betonowej. Wzbudza to uzasadnione obawy mieszkańców dotyczące hałasu. Wszystkie badania potwierdzają bowiem, że drogi betonowe są odczuwalnie głośniejsze od typowych dróg asfaltowych i znacznie głośniejsze od nowoczesnych asfaltów o obniżonej hałaśliwości. Z kolei fragment obwodnicy Mińska Mazowieckiego wykonany został w cichej nawierzchni asfaltowej choć przebiega wśród pól. Dodatkowo, budowanie poszczególnych odcinków dróg w różnych technologiach ma niekorzystne konsekwencje dla ich dalszego użytkowania i utrzymywania. Martwi nas to szczególnie w przypadku obwodnicy Warszawy. Według rankingu firmy TomTom opublikowanego przez brytyjski Independent, w 2014 r. Warszawa była czwartym  najbardziej zakorkowanym miastem w Europie i dziewiątym pod tym względem na świecie, prześcigając m.in. Los Angeles, Londyn, Paryż, a nawet Pekin. Mamy nadzieję, że betonowe eksperymenty nie pogorszą tej sytuacji. Jako PSWNA zdecydowanie rekomendujemy zastosowanie na obwodnicy Warszawy sprawdzonych nawierzchni asfaltowych.

Czy zaprezentowali Państwo wnioski płynące z powyższej analizy na forum publicznym?

Oczywiście przedstawiliśmy nasze stanowisko czołowym instytucjom biorącym udział w podejmowaniu decyzji strategicznych dla polskiego budownictwa drogowego, ponieważ chcemy zwrócić ich uwagę na możliwe konsekwencje wiążące się z wyborem eksperymentalnej technologii betonowej. Oprócz zaprezentowania analizy na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury  w czerwcu br., zwróciliśmy się także do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, a co za tym idzie również do GDDKiA, o przeprowadzenie rzetelnej, niezależnej analizy ekonomicznej dotyczącej doboru technologii w zakresie planowanych do 2020 r. inwestycji w drogi ekspresowe i autostrady w Polsce. Do powyższych instytucji skierowaliśmy również wniosek o wprowadzenie w procedurze przetargowej możliwości składania ofert w dwóch wariantach nawierzchni drogowych (beton i asfalt). Z kolei do Ministerstwa Środowiska zwróciliśmy się o przeprowadzenie analizy wpływu wyboru technologii na środowisko naturalne Polski. Zgodnie z wytycznymi Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, w trakcie wdrażania projektów współfinansowanych z funduszy UE, nacisk ma być położony na rozwój gospodarki niskoemisyjnej i ochronę środowiska. Dotyczy to planowanych na lata 2014 – 2020 inwestycji drogowych.

Nie jest dla nas jasne jak w tym kontekście plasuje się decyzja o budowie 800 km strategicznych dróg krajowych w technologii betonowej skoro to budowa dróg asfaltowych wymaga mniejszych nakładów energetycznych, przy ich wykonywaniu emitowana jest mniejsza ilość gazów cieplarnianych i zużywane jest mniej wody pitnej. Budowa 809 km w technologii betonowej przyczyni się, według wyliczeń niezależnych instytucji i naszych szacunków, do wzrostu „polskiej emisji CO2” o ponad 1,3 mln ton. To rezultat zużycia do ich budowy dodatkowej ilości ok. 2,1 mln ton cementu. Dodatkowo, różnorodność nawierzchni asfaltowych daje możliwość budowy dróg o znacznie obniżonej hałaśliwości, co jest zgodne nie tylko z zaleceniami Unii Europejskiej, ale również ze wskazaniami Najwyższej Izby Kontroli. Po dokonaniu kontroli na autostradzie A2 NIK stwierdził, że w Polsce istnieje problem „nadmiernego stosowania ekranów akustycznych”, a we wnioskach pokontrolnych zarzucił m.in. brak wykorzystania rozwiązań umożliwiających redukcję hałasu w miejscu jego powstania, np. poprzez użycie nawierzchni o niskim poziomie emisji hałasu. Zgodnie z klasyfikacją nawierzchni pod względem hałaśliwości, przygotowaną przez profesorów Gardziejczyka i Ejsmonta, w grupie nawierzchni o niskiej i zredukowanej hałaśliwości występują tylko nawierzchnie wykonane w technologiach asfaltowych – asfalty porowate pojedyncze i podwójne, nawierzchnie BBTM drobnoziarniste SMA i cienkie dywaniki bitumiczne. Nie ma w tych grupach nawierzchni wykonanych w technologii betonu cementowego.

Jak skomentuje Pan toczący się od kilku miesięcy spór między zwolennikami nawierzchni asfaltowych i betonowych?

Postrzegam to bardziej w kategoriach merytorycznej dyskusji niż sporu. Taka polemika jest konieczna przed podjęciem ważnych decyzji, powinna jednak być obustronna i opierać się na rzeczowych argumentach. Przez wiele miesięcy zwolennicy dróg betonowych publikowali informacje o wyższości dróg betonowych bez wskazywania rzetelnych źródeł. Postanowiliśmy włączyć się do dyskusji, ponieważ opinia publiczna ma prawo poznać zalety i wady obu technologii w oparciu o sprawdzone informacje oraz badania. W nowej perspektywie unijnej dotyczącej lat 2014-2020 Polska po raz ostatni otrzyma ogromne dofinansowanie na rozwój infrastruktury. Dzięki tym środkom mamy szansę na rozbudowę i modernizację polskiej sieci drogowej. Powinniśmy wydać je mądrze, ponieważ od dziś podejmowanych decyzji zależeć będzie to, jakie drogi eksploatować i utrzymywać będziemy w przyszłości. Powinniśmy także postawić na polskie firmy wykonawcze, tak aby wzmocnić rodzimy rynek i polską gospodarkę.

Warto przyjrzeć się argumentacji obu stron i przeanalizować przytaczane argumenty. Stowarzyszenie Producentów Cementu twierdzi, że Katalogi Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Sztywnych nie przewidują przyjętych przez nas w analizie kosztów budowy i utrzymania rozwiązań konstrukcyjnych. Tymczasem, obie konstrukcje przyjęte do analizy zaczerpnięte zostały z aktualnych, obowiązujących od 2014 r. Katalogów Typowych Konstrukcji opracowanych na zlecenie GDDKiA oraz zgodnych z aktualizacją Rozporządzenia o stanie technicznym dróg publicznych – nawierzchnia asfaltowa z Katalogu Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych, a nawierzchnia betonowa z Katalogu Nawierzchni Sztywnych.

Jednocześnie SPC przekonuje, że w procesie podejmowania decyzji dotyczących wyboru rozwiązania technologicznego w budownictwie drogowym należy uwzględniać podejście „whole life cost”, czyli pełnego cyklu życia produktu, w tym wypadku nawierzchni.  Tymczasem nasza analiza porównawcza kosztów budowy i eksploatacji drogi ekspresowej w technologii asfaltowej i betonowej oparta jest właśnie na wyliczeniach cyklu kosztów życia (LCCA) nawierzchni.

Jak działają asfaltowe nawierzchnie długowieczne i czy są ekonomicznie i projektowo porównywalne z betonowymi?

Od kilku lat asfalty konwencjonalne zastępowane są asfaltami o ulepszonych właściwościach funkcjonalnych, które gwarantują trwałość drogi nawet do 50 lat. Sekret długowiecznego asfaltu tkwi w jego innowacyjnym składzie. Dzięki zastosowaniu starannie dobranych dodatków, w tym polimerów, powstaje produkt o zwiększonej odporności na koleinowanie, spękanie i warunki atmosferyczne. Bardzo wysoka wytrzymałość zmęczeniowa czyni natomiast nawierzchnie długowieczne odpornymi na silne obciążenie ruchem ciężarowym.

W Polsce technologia dróg betonowych nie była do tej pory powszechnie stosowana, powinniśmy jednak uczyć się na błędach naszych sąsiadów. Niemieccy kierowcy również byli przekonywani, że poruszają się po niezawodnych i trwałych betonowych autostradach, tymczasem około 300 km autostrad w środkowych Niemczech nadaje się do wymiany, ponieważ padły ofiarą „raka betonu”. Jeszcze w 2000 r. wierzono, że wytrzymają bez poważniejszych napraw 30 lat. Te okazały się jednak konieczne jeszcze przed upływem dekady. Na początku lipca 2015 r. z powodu upałów zamknięto w Niemczech odcinek betonowej autostrady A9 w powiecie Saale, pomiędzy węzłem Rippachtal a Dürrenbergiem. Jezdnie uległy takiemu sfalowaniu, że nawet przy prędkości poniżej 40 km/h pojazdy zaczepiały podwoziem o jezdnię. Jeśli Niemcom, od lat budującym w technologii betonowej, nie udało się uniknąć tak poważnych kłopotów, musimy poważnie zastanowić się czego możemy się spodziewać przy budowie dróg betonowych w Polsce, gdzie ta technologia nie była dotąd stosowana ani eksploatowana na szeroką skalę. Wszyscy też chyba pamiętamy ile wizerunkowo i finansowo kosztowała nas budowa i naprawa betonowego pasa na lotnisku w Modlinie. Przez 275 dni obowiązywał zakaz użytkowania lotniska dla dużych samolotów, a straty operatora lotniska związane z wadami betonowego pasa startowego wyniosły ponad 40 mln zł. Czy naprawdę chcemy prowadzić tak kosztowne eksperymenty na polskich autostradach?

Andrzej Wyszyński, Prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych.

Źródło: Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych (PSWNA)